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Hallo zusammen,

2011 hat das ZDF-Magazin Frontal 21 eine Messe für Elektroautos in Berlin besucht. Tesla, Nissan, Renault, Mitsubishi und Citroën stellten aus. Ein deutsches Serienmodell war nicht dabei, Volkswagen hatte kein einziges Elektroauto am Stand. Der Akkuentwickler Tom Bötticher hat sich den Film jetzt noch einmal angesehen. Sein Befund: Fast alles, was der Film über Elektroautos sagte, ist eingetreten.

Wir sind von dort aus weitergegangen, zurück bis 1993 und vor bis heute. Der rote Faden: Die Technik war da, die kleinen Autos auch. Gebaut wurden die großen. Dazu gibt es vier neue Beiträge, und das Video steht in unserer Mediathek.

1. Was 2011 schon klar war

- Kaum Werkstatt: Die Elektroautos im Film hatten „noch nie eine Werkstatt gesehen“.

- Weniger als die halbe Energie für dieselbe Strecke.

- Billigere Akkus: Batteriepakete kosteten um 2010 rund 1.000 Dollar je Kilowattstunde, heute etwa 100. Das sind 90 Prozent weniger.

Über die ganze Nutzungszeit ist das Elektroauto heute oft schon günstiger. Wie viel, entscheidet der Ladepreis. Wer an der Laterne parkt oder zur Miete ohne Stellplatz wohnt, zahlt an der öffentlichen Säule ein Vielfaches. Für diese Haushalte wird das teure Laden zum Hemmnis.

Was ein Film von 2011 über Elektroautos schon wusste  ·  Das Video von Tom Bötticher, 25 Minuten

2. Die Antwort der Hersteller: Wasserstoff

Mercedes zeigte 2011 als Antwort auf das Elektroauto eine B-Klasse mit Brennstoffzelle. Neu war das nicht: Daimler forschte seit den 1980er-Jahren daran, BMW seit 1979. Das erste Serienmodell von BMW ist für 2028 angekündigt. Ein Brennstoffzellenauto braucht für dieselbe Strecke rund viermal so viel Strom wie ein Batterieauto. Das Wort „Leitmarkt“, 2009 für die Elektromobilität ausgerufen, hört man heute beim Wasserstoff. Dort fehlt selbst mit Milliarden an Förderung die Nachfrage.

3. Dabei gab es die kleinen Ideen längst

1993 stand auf der IAA ein Elektroauto aus dem Schwarzwald: der Hotzenblitz aus Ibach im Hotzenwald. Er hatte Bleibatterien mit 350 Kilogramm und kam damit bis zu 70 Kilometer weit. Rund 140 Stück wurden gebaut, 1996 fehlte das Geld für die Serie.

Danach kamen viele kleine Ideen: das Ecomobile aus Winterthur auf zwei Rädern, der Mercedes F 300 und der CLEVER mit drei Rädern, die sich wie ein Motorrad in die Kurve legen, und 2011 auf der IAA der VW Nils, der Audi urban concept und der Opel RAK e mit 380 Kilogramm. Fast alle blieben Studie. Gebaut wurde der Renault Twizy, und der bekam als Leichtfahrzeug nie eine Kaufprämie. Dabei wären so kleine Akkus an der normalen Steckdose in wenigen Stunden voll, genau dann, wenn Strom übrig ist.

Wäre es nicht zielführender gewesen, gezielt heimische Hersteller kleiner Elektrofahrzeuge zu fördern? Wir schlagen etwas anderes vor: statt Kaufprämien günstigen Strom, vor allem den grünen Überschuss, der heute abgeregelt wird.

4. Smart und e-up: gebaut, wenn es der Flotte half

Auch mit vier Rädern lief es so. Der Swatch-Gründer Nicolas Hayek wollte den Smart elektrisch oder als Hybrid. Mercedes baute ihn ab 1998 mit Verbrennungsmotor, Hayek stieg im selben Jahr aus. Als die neue Smart-Generation 2014 kam, gab es fast zwei Jahre lang keinen Elektro-Smart.

Der VW e-up war 2020 eines der günstigsten Elektroautos, nach wenigen Monaten ausverkauft, Ende 2023 ganz weg. Genau in diesen Jahren half er VW beim Flottendurchschnitt, den die EU für jeden Hersteller misst: 2020 zählte jedes Elektroauto doppelt.

5. Wer zu wenige hatte, kaufte bei Tesla

Wer selbst zu wenige Elektroautos verkaufte, konnte den Durchschnitt auch einkaufen. Ab 2019 zahlten europäische Hersteller Tesla Geld, damit dessen Elektroautos in ihre Flotte zählen. Fiat Chrysler allein sollen es knapp zwei Milliarden Euro gewesen sein. Zur selben Zeit baute Tesla in Grünheide sein Werk, gegen genau diese Hersteller, mit dem Geld genau dieser Hersteller. Heute arbeiten dort rund 11.000 Menschen, ab 2027 will Tesla dort auch Batteriezellen fertigen.

6. Corona, die Chips und die großen Autos

Im Frühjahr 2020 stornierten die Autokonzerne und ihre Zulieferer ihre Chip-Bestellungen, auch bei TSMC in Taiwan. Die frei gewordenen Kapazitäten gingen an Laptops, Handys und Spielkonsolen. Als die Nachfrage zurückkam, standen die Autohersteller hinten in der Schlange.

Die knappen Chips steckte Mercedes bevorzugt in die S-Klasse statt in die A-Klasse. 2021 verkaufte Mercedes weniger Autos und machte so viel Gewinn wie nie. Die Lehre daraus: weniger Autos, höhere Preise. Die Kompaktmodelle sollten von sieben auf vier schrumpfen, die B-Klasse läuft 2026 aus. Die Politik rief nach eigenen Chipfabriken. Intel in Magdeburg bekam 9,9 Milliarden Euro zugesagt und hat nie gebaut.

7. Wer es ernst genommen hat

2011, im Jahr des Films, begann Shenzhen, seine Stadtbusse auf Strom umzustellen. Ende 2017 fuhr der ganze Linienverkehr elektrisch, über 16.000 Busse. Heute haben in China Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, ganz überwiegend elektrische, über die Hälfte der Neuzulassungen. Als im Februar 2026 die Straße von Hormus dicht war, kam China ohne erkennbaren Einbruch durch.

Im März 2021, mitten in der Chipkrise, kündigte der Handyhersteller Xiaomi an, Autos zu bauen. Sein SU7 Ultra beschleunigt in 1,98 Sekunden auf 100 km/h und war auf dem Nürburgring schneller als der Porsche Taycan Turbo GT, zu weniger als einem Drittel des Preises. Bis der Verbrenner röhrend auf Drehzahl ist, ist das Elektroauto längst im Ziel. Porsche hat 2025 91,4 Prozent seines Gewinns verloren.

Chinas Elektrobusse: vom Shenzhen-Wunder zum rollenden Speicher  ·  Hormus, und was China daraus gemacht hat

8. Wie weit man heute kommt

Wie weit man heute elektrisch kommt, zeigt der YouTube-Kanal „Der Elektrotrucker“. Er fährt mit einem umgebauten Mercedes eActros 600 um die Welt, mit einem 621-Kilowattstunden-Akku aus Lithium-Eisenphosphat, derselben Zellchemie wie in einem umgebauten Lupo, den Studenten 2011 auf die Messe gebracht hatten. Im neuesten Video ist er in Kasachstan. Die nächste Ladesäule ist 800 Kilometer entfernt. Das erste Problem war dort aber nicht die Säule, sondern die Bezahlung.

800 km bis zur nächsten Ladesäule, Der Elektrotrucker, 8. November  ·  Seine Fahrt durch Spanien: Laden und E-Autos in Spanien

9. Was geblieben ist: das Laden

2011 gab es an der Berliner Säule Strom nur nach einem Anruf. Heute ärgern Ladekarten und Tarife, Preise, die man vorher kaum vergleichen kann, und wenige große Betreiber, die vor Ort den Preis bestimmen.

Dabei können Ladesäulen dem Netz helfen. In Hamburg hat der Netzbetreiber getestet, ob Schnellladesäulen mit Blindleistung die Spannung im Netz stützen können. Im Prinzip geht das, über die Software. Was fehlt, ist die Erlaubnis: Seit 2024 kaufen Netzbetreiber Blindleistung am Markt ein. Die Betreiber der unteren Netze, an denen fast alle Ladesäulen hängen, hat die Regulierung davon ausgenommen.

Gebraucht wird das. Mit jedem Großkraftwerk gehen schwere Generatoren vom Netz, deren rotierende Masse das Netz bisher von selbst stabilisiert hat. Leistungselektronik kann das ersetzen, und zwar in Millisekunden. Das Stichwort heißt „grid forming“, auf Deutsch netzbildend: Ein Wechselrichter bildet das Verhalten eines drehenden Generators nach. Seit Januar 2026 kaufen die Übertragungsnetzbetreiber diese Momentanreserve auch bei Batteriespeichern ein. Schon 2017 hat ein Batteriespeicher in Schwerin nach einem simulierten Stromausfall zusammen mit einer Gasturbine ein Netz wieder hochgefahren. Der Weg von der Mechanik zur Elektronik hat begonnen. Die Ladesäulen sind bisher nicht dabei.

Und Strom ist oft übrig: 2024 wurden rund 10 Terawattstunden aus Wind und Sonne abgeregelt. Das reicht für rund drei Millionen Elektroautos ein Jahr lang. Unsere Forderung, statt einer Kaufprämie: Dieser Strom soll in die Autos fließen, in genau diesen Stunden, in der Region, in der er übrig ist, ohne Netzentgelt und Stromsteuer.

Die Ladesäule als Netzhelfer  ·  Das Multitool: Was ein Netzbetreiber über Batterien sagt  ·  Laden beim Nachbarn

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