Ladefreunde-Blog · V2G-Cluster (Länder-Vergleich)

Bidirektionales Laden in Europa — wer ist wie weit?

10. Juni 2026 5 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Bidirektionales Laden in Europa — wer ist wie weit?

Demonstration von bidirektionalem Laden (Vehicle-to-Grid) an einer Ladestation

Foto: Eine V2G-Demonstration in den Niederlanden — einem der Vorreiterländer — via Wikimedia Commons — CC BY 3.0 / ElaadNL

Ein E-Auto, das nicht nur lädt, sondern in teuren Stunden auch wieder Strom abgibt — diese Idee, das bidirektionale Laden oder Vehicle-to-Grid (V2G), ist europaweit dieselbe. Wie weit sie umgesetzt ist, unterscheidet sich von Land zu Land aber enorm. Deutschland hat die regulatorische Tür erst im November 2025 aufgestoßen. Höchste Zeit für einen Blick über die Grenzen: Wo wird schon kommerziell geladen und rückgespeist, wo wird noch getestet — und woran liegt das?

Sieben Länder auf einen Blick

Land Stadium Verbreitung / Leuchttürme Leistung / Energie
Frankreich Kommerziell (Vorreiter) Weltweit erstes kommerzielles V2G-Angebot für Privatkunden (Renault 5 + Mobilize Power + The Mobility House) AC ~7 kW je Fahrzeug; Ladekosten bis zu 100 % senkbar
Großbritannien Früh kommerziell / breiteste Trials Älteste Basis (Projekt Sciurus seit 2018); Geräte kaufbar; Nissan-Leaf-Nachfolger 2026 V2G-ready 330 Haushalts-Geräte (Sciurus), >1.000 V2X-Einheiten (Indra); Export ~15 p/kWh, bis ~£725/Jahr
Niederlande Pilot → früh kommerziell (Carsharing-Vorreiter) Utrecht + We Drive Solar = Europas erste V2G-Carsharing-Stadt; in Betrieb seit Juni 2025 7 kW AC je Stellplatz; Flotte bis 500 Autos; bis ~10 % der regionalen Netzflexibilität
Italien Pilot (kein formaler Rahmen) Leuchtturm Mirafiori/Turin (Stellantis), Flotte Fiat 500e bis 25 MW Schnellreserve (2023–2027) — eines der größten V2G-Projekte weltweit
Schweden Pilot Vattenfall + 200 VW-E-Autos; Pilot in Hudiksvall ~200 Fahrzeuge im Verbund
Spanien Pilot „V2G Balearen" (erstes industrielles V2G Spaniens); GridPilot in Madrid; Endesa/Nissan keine belastbaren Leistungszahlen veröffentlicht
Norwegen Pilot / Studien ~97–98 % E-Auto-Anteil bei Neuwagen (Weltspitze), aber V2G kaum ausgerollt —

Frankreich und die Niederlande zeigen, wie es geht

Frankreich ist das erste Land der Welt, in dem Privatleute V2G regulär kaufen können: Wer einen Renault 5 fährt, kann ihn über ein passendes Angebot bidirektional laden und überschüssige Energie wieder einspeisen. Der Schlüssel ist nicht die Technik — die ist überall ähnlich — sondern ein Marktrahmen, der das Rückspeisen vergütet, statt es zu bestrafen.

Die Niederlande gehen einen anderen, ebenso lehrreichen Weg: In Utrecht hat der Anbieter We Drive Solar Europas erstes V2G-Carsharing aufgebaut. Geteilte E-Autos stehen an festen Stellplätzen mit rückspeisefähigen 7-kW-Ladern und dienen der Stadt als verteilter Speicher. Die Rechnung der Betreiber: Eine ausgebaute Flotte könnte bis zu zehn Prozent der Flexibilität liefern, die das regionale Netz zum Ausbalancieren braucht. Beide Länder zeigen dasselbe Muster — wo Marktzugang und Preissignal stimmen, entsteht aus parkenden Autos sofort nützliche Netzleistung.

Großbritannien: die längste Erfahrung

Kaum bekannt, aber bemerkenswert: Großbritannien sammelt die längste Praxiserfahrung in Europa. Schon 2018 lief mit dem Projekt Sciurus ein groß angelegter Feldversuch; insgesamt wurden über tausend bidirektionale Einheiten installiert. Heute gibt es kaufbare Heim-Geräte und laufende Tarife: Wer einspeist, bekommt rund 15 Pence je Kilowattstunde, ein typischer Haushalt kommt auf einige hundert Pfund Ertrag im Jahr. V2G ist hier kein Versprechen mehr, sondern Alltag im Kleinen — der Beweis, dass die Sache zu Hause funktioniert.

Italien, Schweden, Spanien: Leuchttürme im Pilotbetrieb

In Italien fehlt zwar noch ein verlässlicher Rechtsrahmen, dafür steht in Turin eines der größten V2G-Projekte der Welt: Am Stellantis-Werk Mirafiori speist eine Flotte Fiat 500e mit einer Leistung von bis zu 25 Megawatt Reserveleistung ins Netz. Schweden testet mit Vattenfall und rund 200 VW-Fahrzeugen die Netzstabilisierung. Spanien sammelt erste Erfahrungen auf den Balearen und in Madrid. Überall dasselbe Bild: technisch bewiesen, im Markt noch klein.

Das Norwegen-Paradox

Und dann ist da Norwegen — das Land mit dem höchsten E-Auto-Anteil der Welt, fast jeder Neuwagen fährt elektrisch. Man würde V2G hier ganz vorne erwarten. Tatsächlich hinkt es hinterher. Der Grund ist aufschlussreich: Norwegen hat enorm viel flexible Wasserkraft, die Angebot und Nachfrage schon ausgleicht. V2G konkurriert dort mit einer Flexibilität, die ohnehin reichlich vorhanden ist — in manchen Preiszonen würde es die Durchschnittspreise sogar eher erhöhen.

Die Lehre daraus ist zentral: Ob sich V2G lohnt, hängt nicht an der Zahl der E-Autos, sondern am Strommix. Viele schwankende Erneuerbare schaffen den Bedarf, den ein Auto-Speicher decken kann. Genau dieser Bedarf wächst bei uns mit jedem zugebauten Windrad und jeder Solaranlage.

Und Deutschland?

Deutschland steht am Anfang dieser Liste — die Technik ist da, seit der Gesetzesänderung im November 2025 ist das Rückspeisen erstmals wirtschaftlich, und das erste kommerzielle Angebot kam Anfang 2026. Was die Vorreiter aber zeigen: Entscheidend ist nicht die Hardware, sondern ein verlässliches Preissignal und ein fairer Marktzugang.

Genau hier setzt unsere Forderung an. Die zeitliche Erweiterung des §13k EnWG würde dieses Signal dauerhaft an die Ladesäule durchreichen: günstig laden, wenn Wind und Sonne den Strom im Überfluss liefern, statt ihn abzuregeln. Das ist die Vorstufe, auf der das Auto als Speicher überhaupt erst Sinn ergibt — und der Schritt, der uns von den europäischen Vorreitern noch trennt. Erst den Überschuss nutzen, dann speichern.

Quellen

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