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Umsonst fahren? Herbert Diess, das bidirektionale Laden und das Ende einer langen Blockade

25. Mai 2026 4 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Umsonst fahren? Das Versprechen, das sieben Jahre brauchte

Herbert Diess vor einem VW-ID-Elektroauto auf der IAA 2017

Foto: Herbert Diess vor dem VW ID Crozz auf der IAA 2017 — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Matti Blume

„Kostenlos mit dem Elektroauto fahren? Emissionsfrei? Das ist wirklich möglich." So warb Herbert Diess, der frühere VW-Chef, im Herbst 2024 auf LinkedIn für eine Idee, die zu schön klingt, um wahr zu sein: Das eigene Auto wird zum Stromspeicher. Es lädt, wenn Strom im Überfluss da und billig ist, und gibt etwas davon zurück, wenn er knapp und teuer ist. „Wenn unser Geschäftsmodell funktioniert — und die Chancen dafür sind hoch — werden Elektroautos umsonst fahren können."

Das „unser" ist hier wörtlich zu nehmen. Diess ist seit Anfang 2024 Verwaltungsratsvorsitzender von The Mobility House, einem Unternehmen, das genau dieses Geschäft aufbaut: das Auto als Teilnehmer am Strommarkt. Aus dem Visionär ist ein Interessenvertreter geworden — was das Versprechen nicht falsch macht, aber einordnet.

Die spannendere Frage ist eine andere: Wenn die Idee so überzeugend ist und ein Konzern-Schwergewicht wie Diess sie seit Jahren vorträgt — warum hat es dann bis 2026 gedauert, bis sie in Deutschland überhaupt erlaubt war?

Die Technik war lange fertig

Am Auto lag es nicht. Schon 2012 stellte Nissan in Japan „Leaf to Home" vor — ein Elektroauto, das ein Haus mit Strom versorgen kann. 2014 veröffentlichte der Lade­standard CHAdeMO sein Protokoll fürs Rückspeisen ins Netz. Die Bausteine für das bidirektionale Laden gibt es also seit über einem Jahrzehnt.

Auch in Deutschland wurde geforscht, und zwar gründlich: Das vom Bund geförderte Projekt „Bidirektionales Lademanagement" (BDL) lief ab 2019 unter Führung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, mit einem Feldversuch von 50 rückspeisefähigen BMW i3 ab Sommer 2021. Der Nachfolger „BDL Next" startete Ende 2023 mit über elf Millionen Euro Förderung. Die Pilotprojekte zeigten: Es funktioniert.

Was sie nicht lösen konnten, war eine Hürde, die nicht im Auto saß, sondern im Regelwerk.

Der eigentliche Bremsklotz: eine Doppelbelastung

Strom, den ein Auto-Akku ins Netz zurückspeist, wurde in Deutschland lange behandelt wie ganz normaler Verbrauch — er musste also ein zweites Mal Netzentgelte und Abgaben tragen, obwohl er das Netz nicht belastet, sondern entlastet. Diese Doppelbelastung hat das Vehicle-to-Grid wirtschaftlich praktisch unmöglich gemacht. Wer einspeiste, zahlte drauf.

Hier wird aus einer technischen eine Verteilungsfrage. Solange rückgespeister Strom künstlich verteuert wurde, blieb der Großhandels­markt das Revier der etablierten Erzeuger und Vertriebe. Ein Auto-Akku, der mittags billigen Überschuss aufnimmt und abends einspeist, ist für sie unbequeme Konkurrenz. Die Regel, die das verhinderte, stand jahrelang — und niemand hatte es eilig, sie zu ändern.

2026 fällt die Blockade

Das hat sich geändert. Die EnWG-Novelle vom November 2025 beendet die Doppelbelastung: Rückgespeister Strom gilt künftig als Speicherstrom. Damit wird Vehicle-to-Grid ab 2026 erstmals wirtschaftlich. Die Begleitregeln folgten — die Norm VDE-AR-N 4105 in der Fassung März 2026, dazu vereinfachte Prozessregeln, die das Einspeisen ohne zweiten Zähler erlauben.

Und der Markt reagiert sofort: Seit Februar 2026 bieten BMW und E.ON das erste offizielle V2G-Angebot in Deutschland an — mit der Aussicht, einen guten Teil der jährlichen Fahrleistung über die Einspeise-Erlöse zu decken. The Mobility House kündigte für seine V2G-Kundschaft ein Gratisstrom-Modell an; in einem Pilotprojekt mit Renault in Frankreich kamen Fahrerinnen und Fahrer rechnerisch auf rund 10.000 kostenlos gefahrene Kilometer im Jahr. Diess' Versprechen ist also kein Marketing-Märchen mehr — es hat einen regulatorischen Boden bekommen.

Was das mit unserer Forderung zu tun hat

Eine Menge. Denn bidirektionales Laden lebt von einem Preissignal: Es lohnt sich nur, wenn der Strompreis schwankt — tief, wenn Wind und Sonne liefern, hoch, wenn sie es nicht tun. Genau dieses Signal kommt heute beim normalen Laden noch kaum an. Die meisten zahlen einen festen Arbeitspreis, egal ob die Börse gerade ins Negative rutscht oder nicht.

Die zeitliche Erweiterung des §13k EnWG, für die wir uns einsetzen, reicht dieses Marktsignal an die Ladesäule durch: In den Stunden, in denen Strom im Überfluss da ist und sonst abgeregelt würde, soll er günstig nutzbar werden. Das ist die Vorstufe, auf der bidirektionales Laden überhaupt erst Sinn ergibt. Erst muss der Überschuss am Auto ankommen, dann kann das Auto ihn zurückgeben.

Diess denkt vom Ende her — vom Auto, das Geld verdient. Wir denken vom Anfang her: vom Strom, der schon da ist und genutzt werden will. Beide Wege treffen sich. Der erste Schritt ist, den Überschuss endlich an die Säule zu lassen.

Quellen

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