Bidirektionales Laden: Die Autos können es, die Planung rechnet ohne sie

Kurzfassung: Die ersten Elektroautos deutscher Hersteller können Strom an Haus und Netz zurückgeben. Der Netzentwicklungsplan rechnet bis 2045 trotzdem ohne sie, und die neuen Regeln der Bundesnetzagentur öffnen nur einen schmalen Weg. Damit droht Deutschland eine Chance zu verpassen: für die eigene Autoindustrie, für neue Geschäftsmodelle und für billigeren Strom am Abend. Der Akku leidet darunter kaum, wenn das Laden gesteuert wird. Und am einfachsten geht es mit Gleichstrom aus der Wallbox.

Ein Auto fährt im Schnitt etwa eine Stunde am Tag, den Rest steht es. Kann es Strom nicht nur laden, sondern auch zurückgeben, wird es zum Speicher: mittags Sonnenstrom aufnehmen, abends das Haus versorgen oder ins Netz einspeisen. Fachleute nennen das bidirektionales Laden. Wie groß dieser Speicher ist, haben wir in „Das Auto als Speicher“ gerechnet: Schon heute fassen die Akkus der Elektroautos ein Vielfaches aller stationären Batterien im Land.

Die Autos können es

Foto: Der neue BMW iX3 auf der IAA 2025. Mit ihm kam das erste Angebot für Privatkunden in Deutschland, Strom aus dem Auto ins Netz zurückzugeben — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Alexander-93

Lange hieß es, die Autos seien noch nicht so weit. Das gilt nicht mehr:

• BMW hat mit dem neuen iX3 das erste Angebot für Privatkunden in Deutschland vorgestellt, bei dem das Auto über eine Gleichstrom-Wallbox ins Netz zurückspeist. Der Stromversorger E.ON schreibt dafür bis zu 720 Euro im Jahr gut.
• Mercedes hat den neuen CLA und den GLC für dieselbe Technik vorbereitet.
• Renault verkauft in Frankreich schon seit Ende 2024 den Renault 5 mit einem Angebot, das die Ladekosten durch Rückspeisen senkt. In Utrecht gibt eine Carsharing-Flotte mittags gespeicherten Sonnenstrom abends an ein überlastetes Stadtnetz zurück.

Eine Studie des Fraunhofer-Instituts IEE für die großen Netzbetreiber rechnet damit, dass 2045 drei von vier Elektroautos Strom zurückgeben können.

Die Planung rechnet ohne sie

Genau diese Netzbetreiber haben die Studie 2024 selbst in Auftrag gegeben. Sie beziffert, dass 2045 rund 2 Millionen Autos ins Netz und rund 7 Millionen ins eigene Haus zurückspeisen. Im Netzentwicklungsplan, nach dem dieselben Betreiber ihren Ausbau bis 2045 planen, kommt davon nichts an. Die Wörter „bidirektional“, „V2G“ und „Vehicle-to-Home“ stehen kein einziges Mal darin. Die Autos laden dort nur, sie geben nie etwas zurück. Zusätzlich plant der Entwurf Großbatterien mit rund 135 Gigawattstunden, also so viel Speicher, wie heute schon auf der Straße stehen und von denen bis dahin 20 mal so viele stehen werden.

Seit dem 1. Oktober 2026 gibt es mit der Festlegung MiSpeL der Bundesnetzagentur erstmals Regeln, wie zurückgespeister Strom aus dem Auto abgerechnet wird. Der Weg ist aber schmal: nur über einen Direktvermarkter, bis Herbst 2027 nur mit Zustimmung von Netz- und Messstellenbetreiber, mit Solaranlage nur mit zweitem Zähler. Strom, der ins öffentliche Netz zurückfließt, wird weiter mehrfach mit Stromsteuer belastet. Die Einzelheiten stehen in „MiSpeL: Was die neuen Speicherregeln für Elektroautos bedeuten“.

Eine Chance für die Autoindustrie und neue Geschäftsmodelle

Wer ein Auto verkauft, das sich im Jahr einen Teil seines Fahrstroms selbst verdient, hat ein starkes Verkaufsargument. Herbert Diess, früher Chef von Volkswagen, heute Verwaltungsratspräsident von The Mobility House, rechnet mit 1.000 bis 1.500 Euro im Jahr, wenn das Auto tagsüber Sonnenstrom lädt und abends etwas abgibt. „Wir rechnen aus, dass man eigentlich fürs Autofahren nichts mehr zahlt.“ Die Lage in Deutschland nennt er „überreguliert“. Mehr dazu in „Es mangelt nicht an Erkenntnis“.

Um das Auto herum entstehen neue Geschäfte: Wallboxen, die in beide Richtungen arbeiten, Leistungselektronik und Chips, Stadtwerke und Vermarkter, die viele Autos bündeln, Tarife, die das Rückspeisen bezahlen. Viel davon wird in Deutschland entwickelt, bei BMW und Mercedes, bei Wallbox-Herstellern wie Kostal, bei Chipherstellern wie Infineon. Der Markt, auf dem sie zuerst Geld verdient, liegt aber in Frankreich, den Niederlanden und Großbritannien. Wenn der Heimatmarkt das Auto nur als Verbraucher plant, entwickeln die Hersteller ihre Angebote für andere Länder. Das ist die vertane Chance.

Und der Akku?

Der häufigste Einwand: Rückspeisen nutzt den Akku ab. Die Forschung sieht das differenzierter.

• Gesteuertes Laden schont den Akku. Eine Studie der RWTH Aachen mit The Mobility House hat zehn Jahre hochgerechnet. Lädt das Auto sofort nach dem Anstecken voll, verliert der Akku rund 18 Prozent Kapazität. Lädt es gesteuert, also erst dann, wenn es nötig ist, sind es rund 12 Prozent.
• Rückspeisen kostet wenig. Mit Rückspeisung waren es rund 21 Prozent, also wenige Prozentpunkte mehr als beim Sofortladen. Dafür nennt die Studie Erlöse bis zu 8.000 Euro in zehn Jahren. Zur Einordnung: The Mobility House verkauft Technik für dieses Geschäft.
• Entscheidend ist der Bereich. Am stärksten altert ein Akku, der lange voll geladen steht. Bewegt sich der Ladestand dagegen im mittleren Bereich, etwa zwischen 20 und 80 Prozent, und gibt das Auto pro Vorgang nur einen kleinen Teil ab, belastet das kaum. Der Batterieforscher Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen sagt es so: Bidirektionale Ladegeräte „ermöglichen sogar Betriebsstrategien, die die Lebensdauer verlängern können“.

Ob der Akku profitiert, hängt also an der Steuerung. Ein Auto, das nicht mehr tagelang auf 100 Prozent steht, sondern im mittleren Bereich pendelt, kann am Ende besser dastehen als eines, das nach jedem Anstecken vollgeladen wird.

Warum Gleichstrom aus der Wallbox der einfachere Weg ist

Foto: Der elektrische Mercedes CLA. Er ist für bidirektionales Laden mit einer Gleichstrom-Wallbox vorbereitet — via Wikimedia Commons — CC0 / JustAnotherCarDesigner

Das Hausnetz liefert Wechselstrom, der Akku speichert Gleichstrom. Irgendwo muss umgewandelt werden, und zwar in beide Richtungen. Dafür gibt es zwei Wege:

Der entscheidende Unterschied ist der zweite. Wer Strom ins Netz einspeist, muss Vorgaben zu Spannung, Frequenz und Abschaltung erfüllen, und die unterscheiden sich von Land zu Land. Beim Wechselstrom-Weg sitzt der Wechselrichter im Auto. Ein Auto, das in Frankreich die Regeln erfüllt, erfüllt sie damit noch nicht in Deutschland. Beim Gleichstrom-Weg sitzt er in der Wallbox, die fest an einem Haus in einem Land hängt. Der Wallbox-Hersteller Kostal sagt es so: „Die Wallbox übernimmt die gesamte Leistungselektronik und erfüllt sämtliche Netzanforderungen – ähnlich wie ein Wechselrichter.“ Das Auto muss dafür nicht als Kraftwerk zugelassen werden.

Dazu kommt: Ab Januar 2027 müssen neue Ladepunkte in der EU die Kommunikationsnorm ISO 15118-20 beherrschen. Die Teile für das Rückspeisen mit Wechselstrom sind darin aber noch nicht enthalten. Für Gleichstrom ist das gelöst. BMW und Mercedes setzen zuerst auf diesen Weg. Der Nachteil ist der Preis der Wallbox. Er sinkt mit der Stückzahl, und die kommt nur, wenn der Markt da ist.

Was wir fordern

• Die rollenden Speicher in die Netzplanung aufnehmen. Der nächste Netzentwicklungsplan muss rechnen, was die eigene Studie der Netzbetreiber beziffert.
• § 13k „Nutzen statt Abregeln“ für Ladepunkte öffnen. Wer Strom aufnimmt, der sonst abgeregelt würde, hilft dem Netz, ob er ihn später zurückgibt oder nicht.
• Die Wallbox als Messstelle anerkennen, damit das Rückspeisen nicht an einem zweiten Zähler scheitert.
• Keine mehrfache Stromsteuer auf Strom, der über die Wallbox zurückfließt.
• Ein Signal der eigenen Ortsnetzstation, damit das Auto das Ortsnetz entlastet, statt nach dem Börsenpreis eine neue Spitze zu bilden. Warum das wichtig ist, steht in „Das Auto als Speicher“.

Die Autos sind gebaut, die Technik wird hier entwickelt. Es fehlt ein Markt, der sie hierzulande arbeiten lässt.

Steht das Windrad, steht der Standort!

Quellen

• ADAC: Bidirektionales Laden (BMW iX3, E.ON-Gutschrift, Mercedes CLA und GLC)
• Fraunhofer IEE (20.11.2024): Kurzstudie Ladeprofile von elektrischen Fahrzeugen, S. 39, Tab. 8
• Übertragungsnetzbetreiber: Netzentwicklungsplan Strom 2037/2045 (2025), zweiter Entwurf
• Bundesnetzagentur: Festlegung MiSpeL, Az. 618-25-02, 1. Oktober 2026
• The Pioneer, 27.10.2026: Herbert Diess: Deutschland hatte nie mehr Chancen als heute
• electrive, 04.08.2025: RWTH-Studie: Bidirektionales Laden belastet die Batterie kaum
• pv magazine, 12.04.2024: Vehicle-to-Grid kann die Lebensdauer von Batterien in Elektroautos verlängern
• electrive, 18.08.2026: Scheitert der Durchbruch für bidirektionales Laden an einem Übersetzungsfehler? (Gastbeitrag Andreas Varesi)
• pv magazine, 12.09.2025: DC regulatorisch weiter als AC

Newsletter abonnieren? Hier auf der Startseite mit deiner E-Mail-Adresse.