Zwei Videos, ein Sender — 164.731 gegen 19.499

Derselbe Sender, dasselbe Thema, dieselbe Woche. Zwei Videos.

Das erste heißt „TU MÜNCHEN: Studie mit Paukenschlag! ,E-Autos sind der ineffizienteste Weg, CO₂ einzusparen!'". Es dauert 6 Minuten 26 und stand am 31. August online — einen Tag, bevor das Papier veröffentlicht war, über das es berichtet. Bis heute wurde es 164.731 Mal abgerufen.

Das zweite heißt „E-AUTOS: ,Das ist am Ende eine politische Entscheidung' — Neue CO₂-Studie stellt EU-Kurs infrage?". Es dauert 20 Minuten 38, erschien am 1. September, zeigt die Pressekonferenz und lässt einen zweiten Redakteur desselben Hauses einordnen. Abrufe: 19.499.

Faktor 8,4.

Foto: Nachrichtenstudio mit Greenscreen. — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Medea7

Der Satz, der hängen bleibt

„E-Autos sind der ineffizienteste Weg, CO₂ einzusparen." Der Satz stammt nicht aus dem Papier. Er stammt von Axel Bojanowski, im Beitrag angekündigt als Chefreporter Wissenschaft des Senders, und steht als Zitat im Titel.

Im Papier steht das Gegenteil. Magnus Fröhling, einer der drei Autoren, sagte auf der Pressekonferenz, batterieelektrische Fahrzeuge schnitten „durchgehend besser" ab als fossil betriebene, und der Antriebsstrang sei „wirklich der größte Einflussfaktor". Kritisiert wird die Messmethode — dass die EU nur den Auspuff zählt und Produktion, Strom und Recycling außen vor lässt.

Aus einer Kritik an der Messmethode wurde eine Kritik am Gemessenen. Das ist der ganze Vorgang, und er braucht nur einen Titel.

Die Argumente im Einzelnen

Im Gespräch fallen dreizehn Aussagen. Hier steht jede einzeln, daneben, was die Zahlen dazu hergeben. Die Wiedergabe folgt dem automatisch erzeugten Untertiteltext des Videos; wo die Formulierung uneindeutig ist, steht sie sinngemäß statt wörtlich.

1. „E-Autos sind ungefähr der ineffizienteste Weg, CO₂ einzusparen." Widerlegt durch die Studie, über die er spricht. In rund 92 Prozent der ausgewerteten Szenarien liegt das E-Auto vorn, der Antriebswechsel ist der größte einzelne Hebel. Ein Satz dieser Art steht im Papier nicht.

2. Ein E-Auto koste „10 bis 20 mal so viel" je eingesparter Tonne CO₂ wie ein Zertifikat an der Emissionsbörse. Die Rechnung gibt es, und ihr Maßstab ist untauglich. Die Zahl stammt aus Auswertungen der alten Kaufprämie: Das DIW kam für den früheren Umweltbonus auf rund 870 Euro je Tonne bei reinen E-Autos. Gemessen wird damit zunächst die Treffsicherheit eines Förderprogramms, nicht eine Technik — nur etwa 40 Prozent der geförderten Zulassungen wurden laut derselben Auswertung durch die Prämie überhaupt ausgelöst, der Rest wäre ohnehin gekauft worden. Entscheidend ist aber, womit verglichen wird. Der Zertifikatspreis ist kein Preis für den Schaden. Er ist ein politisch gesetzter Preis für eine politisch gesetzte Menge und sagt nur, was die letzte noch nötige Vermeidung im laufenden Jahr kostet. Was eine Tonne CO₂ anrichtet, wird anders geschätzt: Die Abscheidung aus der Luft kostet real 600 bis 1.000 Dollar je Tonne, und das Umweltbundesamt kommt bei Gleichbehandlung der Generationen auf 680 Euro. Beides liegt rund zehnmal über dem gesetzlichen CO₂-Preis — nachgerechnet in Was eine Tonne CO₂ wirklich kostet. An diesem Maßstab kostet die Vermeidung durch ein E-Auto ungefähr das, was eine Tonne CO₂ wert ist. Der Faktor 10 bis 20 entsteht nicht daraus, dass das E-Auto teuer wäre. Er entsteht daraus, dass das Zertifikat billig ist. Und ein Teil derselben Auswertung bleibt unerwähnt: Für Plug-in-Hybride lagen die Kosten bei rund 2.470 Euro je Tonne, fast dreimal so hoch. Genau dieses Fahrzeug hält das EU-Autopaket über 2035 hinaus am Leben.

3. Die Förderung sei „eine Umverteilung von unten nach oben", die Krankenschwester zahle dem Studienrat das Auto. Für das laufende Programm falsch, und das war zum Sendezeitpunkt bekannt. Die seit dem 19. Mai 2026 beantragbare Prämie hat eine Einkommensgrenze von 80.000 Euro (90.000 Euro mit Kindern) und ist nach Einkommen gestaffelt. Stand Anfang August 2026: knapp 104.000 Anträge, davon über 52.000 aus Haushalten mit bis zu 45.000 Euro zu versteuerndem Jahreseinkommen; rund drei Viertel aller Anträge kamen aus Haushalten bis 60.000 Euro. Die Zahlen des Bundesumweltministeriums lagen drei Wochen vor der Sendung vor.

4. Hinter der Förderung stehe „starker Lobbydruck", der dafür sorge, dass das „auch in den Medien" nicht diskutiert werde. Ohne Beleg vorgetragen: keine Zahl, kein Name, kein Vorgang. Beobachtbar ist die Gegenrichtung — der Verband der Automobilindustrie und einzelne Hersteller arbeiten seit Jahren offen darauf hin, das Datum 2035 zu lockern, und im Dezember 2025 ist ihnen die EU-Kommission entgegengekommen.

5. Die Ladeinfrastruktur stehe nicht zur Verfügung, die Netzanschlüsse fehlten. Überholt, und in der Sache umgekehrt. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur zählte zum 1. Juli 2026 209.605 öffentlich zugängliche Ladepunkte, darunter 54.341 Schnellladepunkte, zusammen 9,04 Gigawatt Anschlussleistung. Bei den Schnellladepunkten lag der Zubau zuletzt bei über 30 Prozent im Jahr. Wichtiger ist, wie stark diese Punkte genutzt werden. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur — angesiedelt bei der bundeseigenen NOW GmbH, im Auftrag des Verkehrsministeriums — hat rund 28.000 geförderte öffentlich zugängliche Ladepunkte über die Jahre 2018 bis 2024 ausgewertet, etwa 22 Prozent aller öffentlichen Ladepunkte. Ergebnis: im Mittel 2,3 Stunden Belegung am Tag, knapp zehn Prozent zeitliche Auslastung. Ihr Leiter Johannes Pallasch im August 2025: „Wer mit dem E-Auto unterwegs ist, hat heutzutage wenig Probleme, eine freie Ladesäule in der Nähe zu finden." Die Leitstelle schränkt selbst ein: Aus der Auslastung allein folgt nichts über Wirtschaftlichkeit oder Bedarfsdeckung, und sie schwankt stark — mittags am höchsten, nachts am niedrigsten, in Metropolen deutlich über dem Land. Am Kern ändert das nichts: Was fehlt, ist nicht die Säule.

6. Es gebe „nicht genügend CO₂-armen Strom", der Atomausstieg habe ihn zusätzlich verknappt. Umgekehrt. Erneuerbare deckten im ersten Halbjahr 2026 58 Prozent des deutschen Stromverbrauchs, im Juli rund 71 Prozent. Und der Engpass liegt nicht bei der Erzeugung: 2025 bewegten die Netzbetreiber ein Maßnahmenvolumen von 14,4 Terawattstunden und wendeten dafür 1,7 Milliarden Euro auf — zu einem großen Teil, weil sauberer Strom nicht abgenommen werden konnte. Knapp ist nicht der CO₂-arme Strom. Knapp ist die Abnahme zur richtigen Stunde.

7. „Die E-Autos haben keinen Auspuff, aber der Auspuff steht ein bisschen weiter weg, am Kohlekraftwerk." Auf derselben Pressekonferenz sagte der Autor der Auswertung, in allen 27 EU-Staaten liege der Strommix unterhalb der Schwelle, ab der ein E-Auto schlechter abschneiden würde. Das Bild vom verschobenen Auspuff beschreibt einen Strommix, den in Europa kein Land mehr hat.

8. Man müsse „bis zu 100.000 Kilometer" fahren, um die Herstellungsemissionen auszugleichen. Falsch um ein Vielfaches — und widerlegt von der Studie selbst. Fröhling nannte auf der Pressekonferenz eine Break-even-Distanz zwischen 6.000 und 60.000 Kilometern. Die ICCT-Analyse vom Juli 2025 kommt auf rund 17.000 Kilometer.

9. „In Deutschland sind 4 Prozent der Autos reine E-Autos", das lasse sich „nur langsam steigern". Die Zahl stimmt, der Schluss nicht. Zum 1. Januar 2026 waren 2.034.260 reine E-Autos zugelassen, 4,1 Prozent von 49,5 Millionen Pkw. Das ist der Bestand — das Gedächtnis des Marktes, nicht seine Richtung. Im Jahr davor wuchs dieser Bestand um 23,2 Prozent, und im August 2026 war jeder dritte Neuwagen ein reines E-Auto: 32,4 Prozent, ein Plus von 75,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Neuzulassungen von Benzinern gingen im selben Monat um 37,9 Prozent zurück.

10. E-Autos seien „vor allem Firmenwagen" und „sehr stark subventioniert". Der erste Teil stimmt und sagt nichts über E-Autos: Im ersten Halbjahr 2026 wurden 63,4 Prozent aller Neuwagen in Deutschland gewerblich zugelassen, quer über alle Antriebe. Der zweite Teil steht neben Punkt 3.

11. Beim Güterverkehr sei alles „noch am Anfang" — Batterie, Wasserstoff, E-Fuels, Oberleitung. Im Kern zutreffend, mit erkennbarer Richtung. In der EU stieg der Anteil emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge im ersten Halbjahr 2026 von 3,8 auf 4,8 Prozent, die Zulassungen legten um 47,7 Prozent zu. Bei mittelschweren Lastwagen zwischen 3,5 und 16 Tonnen sind es bereits rund 18 Prozent. Die Niederlande liegen bei 18,2 Prozent aller neuen Lkw.

12. Man solle es machen „wie andere Länder, USA und China" und „den Markt entscheiden lassen". China entscheidet das gerade nicht über den Markt. Dort gilt ein staatliches Punktesystem, das den Herstellern für 2026 einen Anteil von 48 Prozent und für 2027 von 58 Prozent an Fahrzeugen mit neuer Energie vorschreibt, flankiert von Steuervergünstigungen beim Kauf. Das ist eine härtere Quote, als die EU sie kennt. Als Beleg für Technologieoffenheit ist China das ungeeignetste Beispiel, das sich finden lässt.

13. Deutschland habe „diese ganz strengen Regeln" selbst durchgesetzt, die Regierung Merkel mit Umweltministerin Schulze. Der Verlauf ist umgekehrt. 2013 setzte die Bundesregierung in Brüssel durch, dass der 95-Gramm-Grenzwert von 2020 auf 2021 verschoben und Elektroautos mehrfach angerechnet wurden — beides auf Betreiben der deutschen Hersteller. Das Ziel für 2035 wurde 2022 und 2023 beschlossen; Svenja Schulze war bis Dezember 2021 im Amt. Und Deutschland hielt 2023 die endgültige Zustimmung noch einmal auf, um eine Ausnahme für synthetische Kraftstoffe zu erzwingen.

Und der Schluss: Es sei „schade", dass Deutschland den weltweit großen Verbrennermarkt bald nicht mehr bedienen könne. Dieser Weltmarkt wechselt gerade schneller als Europa: Die Internationale Energieagentur erwartet für 2026 rund 23 Millionen verkaufte E-Autos, knapp 30 Prozent aller Neuwagen weltweit. Auf China entfielen 2025 bereits 63 Prozent aller E-Auto-Verkäufe.

Der zweite Beitrag desselben Senders

Das Bemerkenswerteste steht im langen Video. Dort ordnet Christoph Kapalschinski ein, Automobil-Redakteur derselben Redaktion. Gleich zu Beginn der Sendung, noch vor der Pressekonferenz:

„Die Studie ist eigentlich ein bisschen ulkig, weil sie genau das belegen soll, womit BMW seit anderthalb, zwei Jahren rumläuft. BMW ist gleichzeitig ein großer Spender der TU München, und jetzt gibt's halt eine Studie, die belegt, was BMW immer schon will, nämlich eine andere Berechnungsmethode, damit BMW mehr Zeit hat und weniger Ausgleichsgeld zahlen muss für die Umstellung auf Elektroautos. Also es ist so ein bisschen Münchner Klüngel, den wir da gleich sehen werden."

Zur politischen Seite:

„Die CSU macht sich das gerade so ein bisschen zur Marke, da Autoarbeitsplätze zu retten, in Kombination eben mit dem Münchner BMW-Standort."

Was da zusammenkomme, sei das alles „zwischen TU, BMW, CSU, um eine Lobbyinitiative Richtung Brüssel jetzt zu starten". Und zur Universität selbst:

„Die TU München, die hat Stiftungsprofessur von BMW, die bekommt viel Geld von den Quandts, die die Eigentümer von BMW sind. Also was da jetzt sich der Unipräsident hinsetzt — das ist auch ein bisschen Freundschaftsdienst für jemand, der viel Geld in die Uni gesteckt hat."

Am Ende der Sendung erklärt er, worum es sachlich geht: Wenn nicht nur der Auspuff zählt, sondern auch Bau und Recycling, kann ein Hersteller grünen Stahl und grünes Aluminium gegenrechnen — „und dann müssen wir nicht ganz so ehrgeizig und so schnell umstellen. Das ist der große Konflikt, den es da politisch gibt."

Zitate nach dem Untertiteltext der Sendung; Füllwörter und Versprecher sind entfernt, der Wortlaut ist im Übrigen unverändert.

Ein Haus, zwei Beiträge, zwei Richtungen. Der eine erklärt das E-Auto zum ineffizientesten Weg. Der andere erklärt, wessen Interesse dahintersteht. Der erste hat 164.731 Abrufe, der zweite 19.499.

Was daraus in zwei Tagen wurde

• Die BILD machte daraus „Die Auto-Lüge der EU".
• Bayerns Ministerpräsident forderte das „echte Aus vom Verbrenner-Aus" — bevor das Papier öffentlich war, auf Grundlage der Ankündigung.
• Die AfD verschickte eine Pressemitteilung mit „Studie entlarvt EU-Lüge".

Zwei Tage später widersprach Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an derselben Universität, und ein Wissenschaftler des Potsdam-Instituts kritisierte die Datenbasis. Auch darüber wurde berichtet. Aber nicht 164.731 Mal.

Warum die Korrektur nicht aufholt

Das Geraderücken hat andere Bedingungen als die Behauptung.

Die Behauptung passt in einen Titel. Die Korrektur braucht den Unterschied zwischen Bestand und Neuzulassung, zwischen Förderprogramm und Technik, zwischen Mittelwert und Spannbreite. Das ist nicht kompliziert — aber es ist 20 Minuten statt 6, und ein Fragezeichen im Titel statt eines Ausrufezeichens.

Dazu kommt ein Effekt, den die Psychologie seit Jahrzehnten misst: Eine einmal aufgenommene Information wirkt weiter, auch nachdem sie korrigiert wurde. Man erinnert die Aussage und vergisst die Richtigstellung. Die Mechanismen im Zusammenhang stehen in Mechanismen der Meinungsmache.

Das Ergebnis am Küchentisch ist deshalb nicht „das E-Auto spart 41 Prozent CO₂, gemittelt über Studien mit unterschiedlich altem Strommix". Das Ergebnis ist: „E-Autos bringen nichts fürs Klima."

Der Satz, der nie behauptet wurde

Im Kern steht eine Meldung, die keine ist: E-Autos sind nicht klimaneutral.

Natürlich sind sie das nicht. Ihre Produktion kostet CO₂, wie die Produktion eines Windrads CO₂ kostet und die eines Solarmoduls. Wer sich mit der Sache befasst, hat nie etwas anderes gesagt. Die Frage war immer „wie viel weniger als vorher" — und darauf antwortet dasselbe Papier mit einer Zahl zwischen 41 Prozent und, je nach Strom, deutlich mehr.

Eine Meldung, die eine nie erhobene Behauptung widerlegt, ist keine Nachricht. Sie ist ein Angebot an alle, die eine Bestätigung suchen.

Und was das mit uns zu tun hat

Ein Punkt aus der Liste ist unser eigenes Thema, nur falsch herum erzählt.

Es fehlt nicht an sauberem Strom für Elektroautos. Es gibt Stunden, in denen so viel davon da ist, dass er nicht untergebracht werden kann und Anlagen heruntergefahren werden — bezahlt aus den Netzentgelten. Im selben Land stehen Millionen Fahrzeuge an Kabeln und müssen ohnehin geladen werden.

Wer wissen will, ob ein E-Auto sauber fährt, muss nicht auf den Auspuff schauen und auch nicht auf ein Whitepaper. Er muss auf die Uhr schauen — und darauf, ob die Regeln zulassen, dass geladen wird, wenn der saubere Strom da ist.

Zum Selbstansehen

Beide Videos, in dieser Reihenfolge — das ist der Punkt der Übung:

• Die Zuspitzung (6:26)
• Die Einordnung (20:38)

Sie stehen hier als Beleg, nicht als Empfehlung. In unsere Medien-Empfehlungen nehmen wir sie nicht auf.

Newsletter abonnieren? Hier auf der Startseite mit deiner E-Mail-Adresse.