Was in der Studie steht — und was daraus gemacht wurde

Am 1. September hat die Technische Universität München ein Papier vorgestellt. Es heißt „Defossilisation, Not Decarbonisation", ist 83 Seiten lang, und binnen zwei Tagen stand in Zeitungen und Videos, die Wissenschaft habe das Verbrenner-Aus widerlegt.

Das Papier sagt das nicht. Es lohnt sich, beides nebeneinanderzulegen: was drinsteht, und was daraus wurde.

Foto: Hauptgebäude der Technischen Universität München an der Arcisstraße. — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0 / Rufus46

Was das Papier ist

Es ist eine Zusammenschau vorhandener Arbeiten. So etwas nennt man eine Metastudie. Ihr Wert hängt vollständig davon ab, welche Studien hineingehen — sie kann nichts wissen, was ihre Quellen nicht wissen.

Zum Umfang gibt es zwei Angaben. Auf der Pressekonferenz nannte Mitautor Magnus Fröhling 137 gesichtete und 40 ausgewertete Ökobilanz-Studien zu Pkw in Europa, alle seit 2020 erschienen. In der Berichterstattung stehen 19 Studien mit 47 durchgerechneten Szenarien — das ist die Teilmenge, aus der der Zahlenvergleich stammt.

Geschrieben haben es drei Professoren des TUM-Netzwerks CirculaTUM: Johannes Fottner (Materialflusslehre und Logistik), Magnus Fröhling (Zirkulärwirtschaft und Nachhaltigkeitsbewertung), Tim Büthe (Internationale Beziehungen). In Auftrag gegeben hat es der Präsident der Universität, Thomas F. Hofmann. Er sagte es auf der Pressekonferenz selbst: beauftragt im Februar 2026, weil „das Automotive Package im Spätherbst dieses Jahres beschlossen werden soll" und man „rechtzeitig neues Gedankengut in die politische Diskussion" einbringen wollte. Und er stellte klar, worum es dabei nicht gehe: „Verbrenner versus batteriegetriebenes Elektrofahrzeug — überhaupt nicht das Thema."

Was drinsteht

Drei Zahlen, alle aus dem Papier selbst:

• Ein batterieelektrisches Auto verursacht über sein Leben im Mittel 41 Prozent weniger Treibhausgase als ein vergleichbarer Verbrenner.
• Die Spannbreite über alle Szenarien reicht von 89 Prozent weniger bis 21 Prozent mehr.
• In rund 92 Prozent der 47 Szenarien liegt das E-Auto vorn.

Und die Empfehlung: Die EU solle Autos nicht länger am Auspuff messen, sondern über den gesamten Lebensweg — Produktion, Strom, Recycling. Der Antriebswechsel bleibt dabei ausdrücklich der größte einzelne Hebel; das Papier fordert einen stärkeren Elektrifizierungspfad, nicht einen schwächeren.

Zwei weitere Angaben aus der Pressekonferenz, die in der Berichterstattung fehlten: Die höheren Emissionen aus der Produktion sind nach 6.000 bis 60.000 Kilometern Fahrleistung ausgeglichen. Und der Strommix liegt in allen 27 EU-Staaten unterhalb der Schwelle, ab der ein E-Auto schlechter abschneiden würde.

Wer daraus „E-Autos bringen nichts fürs Klima" macht, hat die Richtung umgedreht.

Woher die 41 Prozent kommen

Die interessante Frage ist nicht, ob 41 Prozent stimmen. Sie stimmen — für die Daten, die eingegangen sind. Die Frage ist, aus welchen Jahren diese Daten stammen.

Die ausgewerteten Arbeiten sind seit 2020 erschienen — aber das Erscheinungsjahr einer Studie sagt nichts über das Alter der Zahlen darin. Die verwendeten Strommix-Daten reichen von 2018 bis 2024. Ein Mittelwert über sieben Jahrgänge zählt den Kohlestrom von 2018 gleichberechtigt mit. Genau das erklärt den Abstand zu neueren Rechnungen:

Das ist kein Streit über Physik. Es ist ein Streit über das Baujahr der Eingangsdaten. Ein Auto, das 2026 gekauft wird, lädt in den nächsten fünfzehn Jahren mit dem Strom von 2027 bis 2042 — nicht mit dem von 2018.

Der Widerspruch kam aus dem eigenen Haus

Zwei Tage nach der Vorstellung meldete sich Markus Lienkamp zu Wort, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an derselben Universität. Sein Satz dazu: „Ich hätte als Reviewer das Paper zur Überarbeitung zurückgewiesen." Das Papier serviere „alter Wein in nicht besonders attraktiven Schläuchen".

Seine Einwände, der Reihe nach: Die drei Verfasser seien methodisch ausgewiesen, aber im Fachgebiet Automobil nicht zu Hause. Die Strommix-Daten seien zu alt. Die Batterieproduktion sei unzureichend untersucht. Die Fahrzeug- und Batterie-Lehrstühle des eigenen Hauses seien nicht beteiligt worden. Und es habe keine unabhängige Begutachtung gegeben — kein Peer Review, also keine Prüfung durch unbeteiligte Fachleute vor der Veröffentlichung, wie sie für wissenschaftliche Aufsätze Standard ist. Ein Whitepaper braucht sie nicht. Es wird nur öffentlich behandelt, als hätte es sie gehabt.

Felix Creutzig vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung ergänzte: Der wachsende Anteil erneuerbarer Energien sei nicht angemessen berücksichtigt, die CO₂-Intensität des Stroms damit deutlich zu hoch angesetzt.

Wem das Ergebnis nützt

Oliver Zipse, bis Mai 2026 Vorstandsvorsitzender von BMW, hat jahrelang genau das gefordert, was das Papier empfiehlt: nicht den Auspuff messen, sondern den Lebenszyklus — und das Verbrenner-Aus 2035 korrigieren, das er im November 2025 einen „gefährlichen Irrweg" nannte. Seit dem 14. Mai 2026 führt Milan Nedeljković das Unternehmen; an der Linie hat sich nichts geändert. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder verlangte gegenüber der BILD das „echte Aus vom Verbrenner-Aus", bevor das Papier überhaupt öffentlich war — auf Grundlage der bloßen Ankündigung.

Zur Vollständigkeit gehört: Die TUM wird von BMW seit Langem mitfinanziert. 2012 stiftete der Konzern einen Lehrstuhl für „Systemische Fahrzeugeffizienz", 5,1 Millionen Euro über fünf Jahre; für einen Lehrstuhl für Quantenalgorithmen fließt dieselbe Summe über sechs Jahre. Auftraggeber des Whitepapers war das trotzdem nicht — das war der Präsident der Universität. Und der schärfste Widerspruch kam von einem Professor derselben Fakultät.

Am deutlichsten hat das jemand ausgesprochen, von dem man es nicht erwartet hätte. Christoph Kapalschinski, Automobil-Redakteur der WELT, sagte am Tag der Vorstellung im eigenen Sender:

„Die Studie ist eigentlich ein bisschen ulkig, weil sie genau das belegen soll, womit BMW seit anderthalb, zwei Jahren rumläuft. BMW ist gleichzeitig ein großer Spender der TU München […]. Also es ist so ein bisschen Münchner Klüngel, den wir da gleich sehen werden."

Und er benannte den Zweck: Wenn Bau und Recycling mitzählen, lassen sich grüner Stahl und grünes Aluminium gegenrechnen, „und dann müssen wir nicht ganz so ehrgeizig und so schnell umstellen". Die Zitate und die übrigen Aussagen stehen in Zwei Videos, ein Sender.

Die Bewegung ist also nicht: Ein Konzern bestellt ein Ergebnis. Sie ist: Ein Papier erscheint zum passenden Zeitpunkt, und eine Debatte, die den Satz schon vorbereitet hatte, nimmt ihn auf. Wie das funktioniert, steht in Zweifel als Produkt und in Technologieoffen heißt: erstmal gar nichts.

Die Gegenprobe: einer, der die Seite gewechselt hat

Maximilian Fichtner hat zwölf Jahre lang Wasserstoff erforscht. Am Forschungszentrum Karlsruhe leitete er die Arbeiten an nanostrukturierten Wasserstoffspeichern und vertrat die Bundesrepublik zu diesem Thema bei der Internationalen Energieagentur. Heute leitet er das Helmholtz-Institut Ulm für elektrochemische Energiespeicherung und ist einer der bekanntesten Batterieforscher des Landes.

Er hat die Seite gewechselt, weil die Zahlen ihn dazu gebracht haben. Wer sein Fachgebiet wechselt, hat für den Wechsel bezahlt — mit zwölf Jahren Arbeit. Das ist das Gegenteil einer Meinung, die man je nach Wetterlage anzieht.

Wie er Wasserstoff, E-Fuels und Batterie entlang von Physik und Wirkungsgrad sortiert, steht als Vortrag in unserer Mediathek:

→ Die Zukunft der Antriebe — Wasserstoff, E-Fuels, Batterien?

Und was das mit uns zu tun hat

Die spannendste Zahl des Papiers ist nicht der Mittelwert. Es ist die Spannbreite von minus 89 bis plus 21 Prozent. Denn sie sagt: Wie sauber ein E-Auto ist, wird nicht in der Fabrik entschieden und nicht im Prospekt. Es wird an der Steckdose entschieden — und zwar von der Frage, mit welchem Strom das Auto lädt.

Ein Auto, das lädt, während im Norden Windräder abgeregelt werden, weil ihr Strom gerade niemand abnimmt, fährt am unteren Ende dieser Spanne. Ein Auto, das um 19 Uhr an der Abendspitze hängt, fährt weiter oben.

Deshalb ist die Frage „Ist das E-Auto sauber?" für uns keine Glaubensfrage. Sie ist eine Uhrzeitfrage. Und die Antwort darauf steht nicht in einem Whitepaper, sondern in den Regeln, nach denen Ladestrom heute abgerechnet wird.

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