E-Busbau in Deutschland und die Elektrifizierung der Schiene

Wenn der Verkehr elektrisch wird, wird die Stromfrage zur Verkehrsfrage

Foto: Mercedes-Benz eCitaro im Berliner BVG-Einsatz — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Pedant01

Der öffentliche Verkehr in Deutschland stellt um. Im Stadtbus und auf der Schiene löst der Strom Schritt für Schritt den Diesel ab. Das ist kein Randthema: Wo ein Bus oder ein Zug künftig elektrisch fährt, entsteht zusätzlicher Strombedarf, der sich planen, verschieben und mit dem Netz abstimmen lässt. Genau hier wird die Verkehrswende zur Stromfrage. Ein nüchterner Blick auf den Stand der Dinge.

Der E-Busbau: deutsche Hersteller im Hochlauf

Bei den batterieelektrischen Stadtbussen haben sich drei Anbieter im deutschen Markt etabliert. MAN baut den Lion's City E als Solo- und Gelenkbus; die Marke Neoplan gehört zum selben Konzern (MAN Truck & Bus). Der Absatz zieht spürbar an: MAN meldet für die batterieelektrischen Stadtbusse ein Absatzplus von über 118 Prozent auf mehr als 1.300 Einheiten und damit einen Bestwert in der Unternehmensgeschichte. Die 12-Meter-Überlandvariante Lion's City 12 E LE wurde zum „Sustainable Bus of the Year 2025" in ihrer Kategorie gewählt.

Daimler Buses (früher unter dem Markennamen EvoBus geführt) liefert den eCitaro als Solo- und Gelenkbus. München ist ein gutes Beispiel für den Hochlauf: Anfang 2025 übernahm die MVG den ersten von 30 neuen eCitaro-Gelenkbussen und brachte ihre E-Bus-Flotte damit auf rund 101 Fahrzeuge. Bereits 2023 hatte München 21 Gelenkbusse vom Typ MAN Lion's City E in Betrieb genommen. Der dritte große Anbieter ist der polnische Hersteller Solaris, der seit 2012 europaweit mehr emissionsfreie Busse ausgeliefert hat als jedes andere Unternehmen — nach eigenen Angaben über 3.000 Fahrzeuge und damit fast 14 Prozent aller lokal emissionsfreien Busse auf europäischen Straßen. Deutschland zählt seit Langem zu den wichtigsten Märkten von Solaris.

Bestelllage und Förderung: Tempo durch europäische Vorgaben

Die Verkehrsbetriebe ziehen mit. Laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen waren 2025 rund 4.785 Busse lokal emissionsfrei unterwegs, davon etwa 4.319 batterieelektrisch und 466 mit Brennstoffzelle — zusammen etwa 10 Prozent der bundesweit rund 50.000 Linienbusse. Mit der nächsten Förderrunde sollen weitere rund 1.500 emissionsfreie Busse hinzukommen, womit der Anteil auf etwa 13 Prozent steigen würde.

Treiber ist neben der Förderung vor allem eine europäische Vorgabe: die Clean Vehicles Directive. Sie schreibt Beschaffungsquoten für saubere Fahrzeuge im öffentlichen Auftrag vor. Für die erste Phase bis Ende 2025 galten 45 Prozent emissionsarme und -freie Busse, ab 2026 bis 2030 steigt die Quote auf 65 Prozent — wobei jeweils mindestens die Hälfte durch vollständig emissionsfreie Fahrzeuge erfüllt werden muss. Für die Verkehrsbetriebe bedeutet das: Jede Neubeschaffung führt schrittweise weg vom Diesel.

Die Schiene: Oberleitung, wo es sich lohnt — Batterie auf dem Rest

Auf der Schiene ist die Elektrifizierung weiter fortgeschritten als beim Bus, aber längst nicht abgeschlossen. Der Elektrifizierungsgrad des deutschen Bundesschienennetzes lag 2025 bei rund 62,6 Prozent (etwa 20.900 von 33.400 Kilometern). Der Bund verfolgt das Ziel, diesen Anteil bis 2030 auf 75 Prozent zu steigern. Im europäischen Vergleich liegt Deutschland damit über dem EU-Durchschnitt von etwa 54 Prozent, aber hinter mehreren Nachbarn: Die Schweiz elektrifiziert ihr Netz praktisch vollständig (rund 100 Prozent), Belgien liegt bei etwa 86 Prozent, die Niederlande bei rund 76 Prozent, Österreich bei etwa 72 Prozent.

Auf den verbleibenden, oft schwächer ausgelasteten Strecken lohnt sich der Oberleitungsbau wirtschaftlich nicht immer. Hier kommen Batterietriebzüge (BEMU) ins Spiel. Sie fahren unter der Oberleitung im klassischen elektrischen Betrieb und laden dabei die Batterie, mit der sie dann die nicht elektrifizierten Abschnitte überbrücken — die rein batterieelektrische Reichweite liegt typischerweise im Bereich von einigen Dutzend bis rund 80 Kilometern. So lassen sich Lücken schließen, ohne flächendeckend neue Fahrleitungen zu bauen.

Bei den Herstellern teilen sich mehrere Anbieter den Markt. Siemens Mobility baut den Mireo Plus B, der unter anderem in Baden-Württemberg im Fahrgasteinsatz ist; eine große Bestellung umfasst 61 Fahrzeuge für den Einsatz in Ostwestfalen. Für die wachsende Nachfrage hat Siemens in Bayern ein Batteriewerk aufgebaut, das bis zu 120 Megawattstunden Batteriekapazität pro Jahr fertigen kann. Stadler (Schweiz) liefert den FLIRT Akku, der etwa in Schleswig-Holstein zum Einsatz kommt. Alstom baut den Coradia Continental in einer Batterievariante, unter anderem für Mittelsachsen. International ist der chinesische Konzern CRRC der mit Abstand größte Schienenfahrzeughersteller der Welt, auf dem deutschen Regionalnetz spielen die genannten europäischen Anbieter jedoch die Hauptrolle.

Der gemeinsame Nenner: planbarer, verschiebbarer Strombedarf

Bus wie Bahn eint dasselbe Muster: Sie tanken nicht mehr an der Zapfsäule, sondern am Netz — im Betriebshof, am Endhalt, unter der Oberleitung. Dieser Bedarf ist in weiten Teilen zeitlich flexibel. Ein Busdepot lädt nachts, ein BEMU lädt dort, wo gerade Fahrdraht hängt. Damit wird der Verkehr zu einem Stromverbraucher, der sich grundsätzlich dann bedienen lässt, wenn besonders viel Strom im Netz ist.

Die Brücke zu unserem Anliegen

Genau das ist der Punkt, an dem die Verkehrswende und unsere Forderung zusammenlaufen. Wenn immer mehr Fahrzeuge — Busse, Züge und nicht zuletzt private E-Autos — am Netz statt an der Tankstelle laden, dann sollte dieser Strom bevorzugt aus den Stunden kommen, in denen ohnehin Überschuss da ist und Wind- und Solaranlagen sonst abgeregelt würden. Unsere Kernforderung, die zeitliche Erweiterung des § 13k EnWG, setzt genau hier an: Überschussstrom an Ladepunkten nutzen statt abregeln — erst nutzen, dann speichern. Der elektrifizierte Verkehr liefert die flexible Nachfrage, die dieses Prinzip trägt.

Quellen

• busplaner: MAN — Eintausend Elektrobusse / Absatzplus über 118 %
• busplaner: MAN Lion's City 12 E LE „Sustainable Bus of the Year 2025"
• Solaris: Marktführerschaft bei E-Bussen in Europa
• electrive: E-Bus-Radar — Antriebswende im deutschen ÖPNV (VDV-Zahlen)
• NahverkehrsPraxis: Umsetzung der Clean Vehicles Directive
• Allianz pro Schiene: EU-Vergleich Elektrifizierungsgrad
• BMV: Bahn-Elektrifizierungsprogramm des Bundes
• Siemens: Mireo Plus B / Batteriewerk Bayern

Newsletter abonnieren? Hier auf der Startseite mit deiner E-Mail-Adresse.