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Der Wasserstoff-Umweg: Hessens H2-Züge und der Lock-in

10. Juni 2026 4 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Der Wasserstoff-Umweg: Hessens H2-Züge und die Last der falschen Technologiewahl

Foto: Ein Wasserstoff-Triebzug Coradia iLint in Bad Homburg (Hessen) — via Wikimedia Commons — CC BY-SA / Matti Blume

Im Taunus, nördlich von Frankfurt, steht eine Lehrstunde über Energiepolitik auf den Gleisen — oft genug buchstäblich im Depot. Die RMV-Tochter fahma hatte 2019 bei Alstom die damals weltgrößte Flotte von Brennstoffzellen-Triebzügen bestellt: 27 Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint, die mit Wasserstoff fahren sollten. Der Plan war ehrgeizig und galt als Vorzeigeprojekt für eine emissionsfreie Schiene ohne Oberleitung. Heraus kam ein jahrelanges Ärgernis.

Vom Vorzeigeprojekt zur Dauerbaustelle

Die Wasserstoffflotte auf der Taunusbahn lief von Beginn an unrund. Statt verlässlich zu fahren, standen viele der Triebzüge wegen technischer Probleme im Depot. Der Hersteller nannte als Ursachen unter anderem fehlende Ersatzteile und die eingeschränkte Funktion einzelner Brennstoffzellen. RMV und der zuständige Landrat kritisierten Alstom öffentlich; der Frust über die Fahrzeuge wuchs spürbar.

Besonders heikel: Alstom hatte die Fertigungslinie für den iLint im Werk Salzgitter abgebaut, weil nach dem RMV-Auftrag keine weiteren Bestellungen folgten. Damit hängt die langfristige Wartung an einem Auslaufmodell — ein klassisches Risiko, wenn eine Region als einer der wenigen Käufer auf eine Nischentechnologie setzt.

Batterie statt Brennstoffzelle: der Wirtschaftlichkeitsvergleich

Parallel zur Pannenserie hat sich die Technik weiterentwickelt. Batterie-Triebzüge (BEMU), die unter vorhandener Oberleitung laden und auf nicht-elektrifizierten Abschnitten aus dem Akku fahren, sind heute marktreif. Fahrgastverbände und Verkehrsplaner rechnen vor, dass der Batteriezug auf typischen Pendler-Nebenstrecken über die Lebensdauer von rund 30 Jahren deutlich günstiger ist als der Brennstoffzellenzug — in den kursierenden Vergleichen liegt der HEMU bis zu rund einem Drittel über den Kosten des BEMU.

Der Grund liegt in der Physik. Wer Strom erst per Elektrolyse in Wasserstoff umwandelt, diesen verdichtet, transportiert und in der Brennstoffzelle wieder verstromt, verliert auf jeder Stufe Energie. Ein batterieelektrischer Antrieb nutzt den Strom direkt. Der Umweg über Wasserstoff kostet beim Wirkungsgrad grob das Zwei- bis Dreifache an eingesetzter Energie — und damit am Ende auch beim Preis. Für RMV-Verantwortliche war 2016, im Jahr der Ausschreibung, die Batterietechnik noch nicht im Angebot; heute ist die Lage eine andere, weshalb über eine Rückkehr zu Batterie und punktueller Oberleitung diskutiert wird.

Der eigentliche Punkt: der Lock-in

Das Taunus-Beispiel ist mehr als eine Pannengeschichte. Es zeigt einen Mechanismus, der überall dort greift, wo öffentliche Hand und Kommunen sich früh auf eine Antriebstechnologie festlegen: den Lock-in.

Wer Fahrzeuge mit Brennstoffzelle anschafft, kauft nicht nur Busse oder Züge. Er kauft eine ganze Versorgungskette: Elektrolyse, Verdichtung, Transport, Tankstelle, Wartungs-Know-how. Sind die Fahrzeuge erst einmal da, muss der Wasserstoff dauerhaft beschafft werden — zu welchem Preis und aus welcher Quelle auch immer. Die Technologiewahl von heute bindet die Kasse von morgen. Genau dieser Punkt wird in der Branche diskutiert: Eine Kommune, die einmal in die Brennstoffzelle investiert hat, ist auf laufende Wasserstofflieferungen angewiesen — mit allen Folgen für Versorgungssicherheit und Betriebskosten.

Bemerkenswert ist, dass selbst Unternehmen mit eigenem Wasserstoff-Geschäft, etwa GP JOULE in Nordfriesland, die Frage offen als „Henne-Ei-Problem" beschreiben: Ohne Abnehmer keine Tankstelle, ohne Tankstelle keine Fahrzeuge. Wer dieses Dilemma durch parallele Investition in beides löst, schafft gleichzeitig die Abhängigkeit, die später schwer rückgängig zu machen ist.

Strom direkt schlägt den Umweg

Für den Verkehr gilt dieselbe Logik, die unsere Initiative für das Stromsystem insgesamt vertritt: Erneuerbarer Strom ist am wertvollsten, wenn er direkt genutzt wird. Jede Umwandlung — in Wasserstoff, in Wärme, in einen Speicher — ist sinnvoll erst dann, wenn die direkte Nutzung ausgeschöpft ist. „Erst nutzen, dann speichern" ist keine ideologische Reihenfolge, sondern eine Frage des Wirkungsgrads und damit des Preises.

Wasserstoff hat seine Berechtigung dort, wo es keine direkte Stromalternative gibt: in Teilen der Schwerindustrie, in der Chemie, womöglich im Flug- und Seeverkehr. Für eine Pendlerstrecke im Taunus oder für kommunale Busflotten, die abends an der Steckdose laden können, ist der Umweg über das Gas dagegen teuer erkauft.

Die Brücke zu unserem Anliegen

Hier schließt sich der Kreis zur §13k-Erweiterung des EnWG. Heute wird in Deutschland erneuerbarer Strom abgeregelt, wenn die Netze ihn nicht aufnehmen können — Windräder werden gedrosselt, der Strom gar nicht erst erzeugt. Statt diesen Überschuss in teure Umwandlungsketten zu zwingen oder ungenutzt zu lassen, sollte er zuerst dort verbraucht werden, wo flexible Last direkt andocken kann: an Ladesäulen für Großabnehmer. Nutzen statt Abregeln — und zwar als direkte Stromnutzung, ohne den Wirkungsgradverlust des Wasserstoff-Umwegs. Eine zeitliche Erweiterung des §13k wäre der regulatorische Hebel, der genau diese Reihenfolge belohnt: erst den vorhandenen Strom direkt verwenden, bevor man ihn aufwendig in andere Energieformen verwandelt.

Die Taunusbahn erinnert daran, wie teuer es wird, wenn man die Reihenfolge umdreht.

Quellen

Du willst „Nutzen statt Abregeln"?

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