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Chinas Elektrobusse: vom Shenzhen-Wunder zum rollenden Speicher

10. Juni 2026 5 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Vom Shenzhen-Wunder zum rollenden Speicher

Elektrobus BYD K9

Foto: Elektrobus vom Typ BYD K9 — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Mariordo

Wenn man wissen will, wie schnell sich ein Fuhrpark elektrifizieren lässt, lohnt ein Blick nach Shenzhen. Die südchinesische Millionenstadt hat eine Größenordnung vorgemacht, die in Europa lange als unrealistisch galt – und sie zeigt zugleich, was als Nächstes möglich wird: Busse, die nicht nur Strom verbrauchen, sondern bei Bedarf wieder ins Netz zurückspeisen.

Eine ganze Busflotte über Nacht elektrisch

Ende 2017 stellte Shenzhen als erste Großstadt der Welt ihren gesamten Linienbusbetrieb auf Elektroantrieb um. Im Bestand waren zu diesem Zeitpunkt rund 16.000 E-Busse – nach Angaben des World Resources Institute exakt 16.359 Fahrzeuge. Geschätzt etwa 80 Prozent davon stammten vom in Shenzhen ansässigen Hersteller BYD.

Das Programm war kein Selbstläufer, sondern politisch gewollt und teuer erkauft: Gestartet 2011, kostete allein die Umstellung im Jahr 2017 rund 500 Millionen US-Dollar – inklusive Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur. Der Effekt war messbar. Die Shenzhen Bus Group rechnete vor, durch die vollständige Umstellung jährlich rund 160.000 Tonnen Kohle einzusparen und den CO2-Ausstoß um etwa 440.000 Tonnen pro Jahr zu senken.

Was so ein Bus kann

Hinter den Zahlen steckt handfeste Technik. Das verbreitetste Modell, der BYD K9, fährt mit einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP). Je nach Variante liegt die Kapazität in der Größenordnung von rund 324 bis 342 Kilowattstunden – ungefähr das Drei- bis Vierfache eines gut ausgestatteten Pkw-Akkus. Der Antrieb leistet bis zu 300 Kilowatt.

Die Reichweite gibt BYD für die 12-Meter-Version mit etwa 250 Kilometern an, bei einem Verbrauch um 1,3 kWh pro Kilometer. Im Kopenhagener Testbetrieb wurden im leichten Stadtverkehr durchschnittlich 1,29 kWh/km gemessen, bei einer Spanne von etwa 130 bis 360 Kilometern Reichweite je nach Bedingungen. Geladen wird über Nacht im Depot – mit Wechselstrom in rund vier bis fünf Stunden, per Gleichstrom-Schnellladung in etwa anderthalb bis zwei Stunden.

Für den durchschnittlichen Linienbetrieb reicht das. Entscheidend für den nächsten Gedanken ist aber etwas anderes: Diese Fahrzeuge stehen einen großen Teil des Tages – und besonders nachts – am Depot. Genau dort hängt eine enorme, bereits installierte Batteriekapazität am Netz.

China dominiert den weltweiten E-Bus-Bestand

Shenzhen war der Anfang, kein Einzelfall. China stellt heute den mit Abstand größten Teil aller Elektrobusse weltweit. Nach Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) entfallen rund 95 Prozent des globalen E-Bus-Bestands auf China – über eine halbe Million Fahrzeuge. Beim Umsatz lag der chinesische Anteil am Weltmarkt 2024 bei etwa 83 Prozent.

Bemerkenswert ist eine zweite Entwicklung: Während Chinas Anteil am Bestand erdrückend bleibt, ist sein Anteil an den weltweiten Neuverkäufen gesunken – von rund 99 Prozent (2017) auf weniger als 70 Prozent im Jahr 2024. Der Elektrobus verbreitet sich also zunehmend auch außerhalb Chinas, wenn auch von niedriger Basis aus.

Vom Verbraucher zum Speicher: bidirektionales Laden

Der eigentlich interessante Teil beginnt dort, wo aus dem Bus ein steuerbarer Speicher wird. Bidirektionales Laden (Vehicle-to-Grid, V2G) bedeutet, dass ein Fahrzeug nicht nur Strom zieht, sondern bei Bedarf auch wieder abgibt – etwa wenn das Netz gerade Last braucht oder, umgekehrt, wenn nachts und an sonnen- und windreichen Stunden ein Überangebot besteht, das günstig geladen werden kann.

In China ist das aus der Pilotphase heraus politisch verankert. Anfang 2024 legten mehrere Ministerien und Behörden – darunter die Planungskommission NDRC und die Energiebehörde NEA – Leitlinien zur Integration von Elektrofahrzeugen ins Stromnetz vor. Im September 2024 folgte die Ausschreibung großmaßstäblicher V2G-Pilotprojekte; benannt wurden neun Städte, darunter Shenzhen, Guangzhou und Chongqing. Ein nationaler Standardrahmen soll bis 2030 stehen. Beim Linienbus selbst ist V2G damit noch im Pilot- und Aufbaustadium – die Flotten und die Ladeinfrastruktur dafür sind aber schon da.

Der Anschluss: US-Schulbusse als rollende Kraftwerke

Dass aus der Idee Betrieb werden kann, zeigt ein Beispiel aus den USA. Der Schulbezirk Oakland in Kalifornien hat zum Schuljahr 2024/25 als erster großer US-Distrikt seine Schulbusflotte vollständig elektrifiziert – mit 74 Bussen, jeder mit eigenem bidirektionalem Ladegerät, gesteuert über ein virtuelles Kraftwerk.

Schulbusse eignen sich dafür besonders gut: Sie fahren morgens und nachmittags feste Routen und stehen den ganzen Tag sowie über die Sommerferien still. Genau in diesen Stunden können sie Strom ins Netz zurückgeben. Der Netzbetreiber PG&E rechnet mit rund 2,1 Gigawattstunden, die diese Flotte pro Jahr ins Netz zurückspeisen soll. Größere Distrikte wie San Francisco und Los Angeles ziehen nach.

Was das mit Deutschland zu tun hat

Die Lehre aus Shenzhen und Oakland ist nicht „mehr Busse kaufen", sondern: vorhandene Batterien am Netz nutzen, bevor man Strom verwirft. In Deutschland werden in windreichen Stunden regelmäßig Wind- und Solaranlagen abgeregelt, während gleichzeitig Speicher fehlen. Große, stehende Fahrzeugflotten – ob Busse, kommunale Fuhrparks oder die Ladesäulen am Straßenrand – sind genau dort, wo dieser Überschuss landen könnte.

Genau hier setzt unsere Forderung an: Der §13k EnWG sollte zeitlich so erweitert werden, dass Überschussstrom an Ladesäulen aktiv genutzt werden darf, statt ihn abzuregeln. Die Reihenfolge ist dabei entscheidend – erst nutzen, dann speichern. Shenzhen zeigt, dass die Hardware in großem Maßstab funktioniert. Es geht nun um die Regeln, die diese Batterien für das Netz arbeiten lassen.

Quellen

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